观察一下CT4的侧面轮廓我们不难发现CT4和ATS有着千丝万缕的联系

2020-07-06 08:36:10

豪华品牌、2.0T后驱、B级车,23.97万起售。这几个因素,让CT4走进了很多精神小伙的目光中。毕竟,宝马三系可是近30万起售的。

如何定义CT4?

其实只要观察一下CT4的侧面轮廓,再比对一下底盘的参数,我们不难发现CT4和ATS有着千丝万缕的联系。没错,这两台车的轴距完全一致,都是2775mm。而C柱乃至整个车身侧面的轮廓,它们也几乎一致。可以断定,同样出自通用Alpha后驱平台的它们,可以被看做是同一个车系了。

和外观设计的套路一样,CT4的内饰同样照搬家族设计。这套内饰设计我们早在XT4上已经有所体验,它称不上惊艳,却很顺手很好用,起码你跳上车后很快就能适应它的逻辑。让我印象比较深刻的,是CT4配了Autohold,要知道这配置在通用车上是很少见的。

看来你们对ATS-L吐槽,通用都听到了

虽然我不是ATS车系的车主,可关于ATS车系的各种趣事我都有种亲身经历过的错觉。原因无他,你我他身边总有一个ATS-L车主的。对于ATS-L的机械,我们最大的吐槽有两个。一是那台好像还没被人类驯服的8AT变速箱,还有那副可能移植于索罗德皮卡的转向比例。

同样是2.0T,CT4比ATS-L少了42ps,达到237ps。必须承认CT4的绝对动力水平必然是不如过去的ATS-L的。不过!不过!动力并不代表一套动力总成的一切,通用这次把这台8AT驯服了!

虽说和宝马调采埃孚8AT那种线性程度比还是有些许差距,突然全油门变速箱要连降若干挡位是还是有些拖沓,但是起码CT4的动力系统是乐于去完成的你油门指令的。这使得这台2.0T的237ps可以很流畅地输出,这种畅顺感还真比旧款多出那几十匹马力来得实际。

第二个大的改进是转向。倒不是说过去ATS的转向手感差,而是圈数太多了。机械式可变转向比的加持,通过一条转向系统中齿距线性变化的齿条,立竿见影地解决了过去的圈数过多问题。转向优化后,CT4转弯半径小和车身灵活的特点就凸显了出来。配合上本来就很有质感的底盘和不错的隔音,开着CT4在市区穿梭还真是挺惬意的。

我知道很多人关注CT4,还不是因为它是一款后驱车嘛。当你按住ESP off按钮10秒钟,车身稳定系统和牵引力控制系统都会彻底关掉,这可比某些日系车那些踩刹车踩离合拉手刹的“秘籍”方便多了。

事关CT4配的是四条抓地力不怎么地的马牌procontact rx ssr四季胎,这反倒让用CT4玩漂移成了一件很容易的事情。全油门让车尾完全起漂后,标轴带来的紧凑的车尾,稳定且清晰的底盘动态以及优化的转向,都让CT4的漂移非常可控,偶尔找个安全的空地漂上两圈,绝对是很有乐趣的。

购(yi)买(yin)建议

根据这台车的种种特点,相信大部分盯上这款车的朋友都是喜欢汽车的小年轻。这个人群通常有个特点,就是买车需要自己另一半或者家长同(zi)意(zhu),既然如此那我就帮你们编一些说服他们的理由吧。

上文讲过CT4的轴距和架构和过去的ATS是基本一致的,后排空间那自然也是继承了ATS后排的传统艺能--窄、短、小了。不过你也可以换个说法,就是这台车日常都是一个或者两个人用,它的前排座椅是非常符合人机工学的。而后座其实也没有那么的不堪,只要是一般身高的女性朋友,坐在后排肯定是舒服的。

还有一点一定要说,买这台车能很好地抑制住你后期改装的费用,忍到就是赚到。首先外观套件已经相当运动化,刀片式原装尾翼和18寸的熏黑轮毂更是没有加装、更换的必要。更重要的是,车内的音响能主动补偿发动机声浪(俗称“假唱”),运动模式下车厢内的充满了悦耳的发动机转速攀升声,改排气的钱也是妥妥地省下了。

在把老车型上的问题有针对性地改进后,CT4以标轴和新的定价策略,脱离了豪华B级车的战场,另辟蹊径。根据官方口吻,这款车市场上真正的竞争对手是宝马1系、奔驰A级以及奥迪A3这样的车。如果跟那几台车比,CT4凭借自己独有的后轮驱动架构来满足没赶上86、BRZ的那一波买家,或许还真能杀出一条血路。

【凯迪拉克CT4首试印象】

突出优点:转向齿比、变速箱调校有针对性提升;激烈驾驶时车身动态稳健,可预判;内外形象很符合当下审美观。

主要短板:主观上动力感受未超越预期;后排空间较紧凑,不适合长时间乘坐。

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