雷克萨斯 玛莎拉蒂 和克尔维特的例子证明自然吸气式v8让世界变得更美好

2020-03-20 09:22:28

正如雷克萨斯、玛莎拉蒂和科尔维特所证明的那样,自然吸气的V8s使世界变得更美好

当你听到它时,很难不咧嘴笑。 大约一英里外,在加州高漠茂密的松林中,这三辆车已经掉头,现在正全速向我们驶来,机械的吠声和嚎叫在陡峭的岩石面上来回跳动,沿着这条路行驶。 不管你听到多少次,这是汽车音乐。

这是一个独特的粗暴的四个支柱的冰壶卷曲成一个咆哮,当它走向旋转限制器。 旋转的,操作的男高音玛莎拉蒂V8填写中和高音。 然后有一个不同的,但同样令人着迷的V8声音。 它稍微嗡嗡作响,更多的控制,更平滑,拉链通过齿轮。 一定是雷克萨斯。

单词:PatDevereux/图像:杰米·利普曼

当汽车向视野延伸,嘎吱嘎吱地驶进碎石路面的停车场时,你会被原谅,你会怀疑我们到底在这里做什么样的测试。 它们都是双门V8跑车,大约有455bhp,但这就是外观相似之处。

我们有一个雪佛兰Corvette大运动,一个2017年玛莎拉蒂大Turismo运动,成本超过两倍的Vette。 我们有一个空间,新的雷克萨斯LC500与V8引擎和运动包。

答案很简单。 当雷克萨斯推出LC与一个自然吸气的V8,而不是更明显的趋势双涡轮V6,正如在新的LS,它使我们想知道为什么。 然后我们开着它,在几分钟内,我们就知道了。 因为引擎很棒,这就是为什么。 仅这一事实就会对雷克萨斯发生的事情提出疑问,我们将在这里深入研究一下。

它还提醒我们,我们正处于汽车历史的分水岭时刻。 当政客们明显地用他们对发动机排放的威胁的热空气来温暖环境时,我们正迅速接近一个立法场所,在那里,自然吸气的大V8发动机可能是最糟糕的事情。

涡轮是有趣和高效的,增压器在绑在一个大的V8上时是滑稽的,但同时也破坏了噪声输出,并可以干扰响应的线性。 一个自然吸气的V8的雷鸣般的尖叫的纯洁和抱怨的滴答声是一种美。 因此,在我们失去它们之前,我们认为我们应该从日本、美国和欧洲这三个汽车超级大国中的每一个地区收集最好的。

那么,与其说是测试汽车,不如说是享受和比较他们的发动机。 我们不一定在这里寻找赢家,但我们都会同意在最后我们想带哪一个回家。 我们不希望它与时钟背道而驰,因为即使它们都是双门跑车,每一个都是以不同的意图和目的设计和建造的。 但这并不意味着我们不会把他们...

这就是为什么我们要在位于洛杉矶以东两个半小时的科切拉谷结束时,在这个名为“热赛道”的稀薄(如果过热)的大气中开始这一旅程。 我们以前来过这里,但自从上次以来,它已经长大了很多,几乎认不出来了。

这条私人俱乐部赛道——就像五星级高尔夫俱乐部的汽车赛道——有三条不同的赛道、车库丝带、会所和众多私人拥有的赛道别墅。 但是,尽管所有这些都很诱人,我们现在唯一感兴趣的是蓝色和白色路缘之间的柏油路面。

从考维特开始就像穿上一双舒适的鞋子。 它的混合抓地力和去,使它成为一个简单和容易的命题,任何道路或轨道前进。 460bhpLT1双阀推杆V8可能能够跟踪其祖先的时间开始-停止在后面的窃笑,第一个DOHC汽车马达是在1929年由Lycome为Duesenberg建造的-但你不能争论它的尺寸和输出。

由于大小与五六个谷类食品盒粘在一起,这个密集的小单位可以准确地定位在设计师和工程师想要的地方。 使得车把更好。

尤其是在这种形式下。 在大运动中,6.2升电机得到Z51的干泵处理和双模排气,这样你-和你的邻居-就能准确地听到机舱里发生了什么。 也许具有讽刺意味的是,这种发动机将比所有其他发动机在natasp形式的寿命长。 由于其主要市场是美国,而美国在特的美国的排放法只是松散地执行,它可能会在被迫诱导治疗之前反复几年。

为了好玩,你可以换个档

但这是未来的...现在,在赛道上,Vette感觉轻而紧,即使底盘控制设置为最小。 在你的脚趾尖端立即纳塔普的力量,你可以整齐地扩大和收紧你的线与油门和车轮。 它比增压的Z06/Z07更容易、更可预测,最终也不那么戏剧化。

另外还有噪音。 你在勒芒听到了他们的雷声。 晚上,你甚至不用看。 就像人们在二战中知道轰炸机和战斗机的声音特征一样,当它是一个Vette经过时,没有错误。 这是赛车和公路上最伟大的声音标志之一。

但它仍然不像玛莎拉蒂那样甜美。 当我们离开电路,前往一些更高,更凉爽的地面,一个压倒一切的想法充满了我的头脑。 如果有一辆车几乎完全靠它的马达来拯救的话,这就是它——以及几乎所有其他当前的玛莎拉蒂。 说你喜欢的汽车外观和它的舒适,但老实说,过时的内部。 你只喜欢它的价格和迷人但老化的底盘。 当你翻过来启动这个引擎时,所有的批评都是简单的。

这种诱惑中有一些是学习行为。 对我们所有人来说,在英国莱兰最糟糕的情况下,意大利V8的声音是——而且在某种程度上仍然是——就像在围棋赛道上听到V8一级方程式赛车一样。 你只是站在那里听着,直到耳朵紧张,你再也听不见了。 所以玛莎拉蒂的一切都是为了这个。 但这不是唯一的原因,它听起来如此异国情调和充满希望。 这也是一个真正辉煌的引擎。

提供比Vette的6.2升发动机更小的功率(454bhp),4.7升,90°V8在Gran Turismo体育有着悠久而辉煌的历史。 每个玛莎拉蒂车主都会告诉你,他们的车都有法拉利发动机,这是真是假。 F136发动机家族最初是由法拉利在2002年创建的,为自己和它的GT稳定器提供发动机。 但是,当他们分享一些DNA时,他们就像兄弟姐妹一样,并不完全相同。

它们都具有双过头凸轮、可变阀正时和每个气缸四个阀门。 但这就是相似之处的终结。 纳塔普法拉利V8,其中最后一个是安装在正确神圣的458特殊阿帕塔,是一个稍微小的位移和更高的串。 但最显著的区别在于马莎蒂斯有横平面曲轴,法拉利有平面。 他们没有进入睡眠诱导的细节,他们有不同的射击顺序,所以他们产生明显不同,但类似上瘾的声音特征。

因此,Gran Turismo有其缺点和缺点,其中大部分可以归咎于它几乎10岁。 但它最终被它那完全华丽的马达所拯救,它以从步行到vmax的所有速度令人窒息、兴奋和真正娱乐。

目前还没有确认更新后的模型是否将在明年到达时由涡轮增压发动机供电,但它看起来很可能,如果不是不可避免的话。 尽管法拉利在涡轮增压488GTB的噪音和刺激下做得很好,但它仍然是458的声音,将永远被记住。

当我们走进PalmSprings和一家咖啡店的空调平静时,雷克萨斯决定将其新的LC500与自然吸气的468bhpV8相匹配,而不是我们都期望的双TurboV6,这更令人感兴趣。

在雷克萨斯总部...发生了一些事我们很喜欢。 就在我们都开始认为LFA是一次性的时候,该公司给了我们一个响亮的V8,推出了一个IMSA赛车团队,使用大致相同的引擎,建造一艘船,并开始拥有一个我们的情感右脑后,多年来几乎完全为我们的理性左翼。

而且,在你认为这是一些全新的V8创建,特别是为这份工作在LC,再想想。 如果你仔细看,你会看到电机的基本DOHC架构一直回到LS400中安装的第一个1UZ-FEV8,当时该品牌于1990年在美国推出。 这并不是说从那时起就没有对它做过很多事情来使它成为今天的样子——在那些年里它的容量增长了一升——但它有着像其他两个引擎一样的传统。

它也有一个适当的灵魂,这是没有人期待的。 它悄悄地进入生活,但然后你刺伤油门,你好,它醒来,想和你一起玩。 即使被匹配到10速传输也不会静音或削弱它。 你改变装备的乐趣和速度的需要,可以真正陶醉于它独特的咆哮在上游。 我的意思是,它甚至像一个合适的V8应该那样在超支上弹出和打嗝。

也许你能给发动机最大的恭维是它让你想把车的其他部分都开出去。 有几次,我有很多乐趣,尖叫通过齿轮,我不得不与自己说,这是一辆1935公斤的汽车骑在245/21战线和275/21雷达。 我不得不告诉自己,不要指望它能像我想象的那样处理和停止,我想我要感谢引擎。 把它想象成一辆日本肌肉车,并相应地驾驶它,你就不会走得太远。

说一个雷克萨斯似乎很奇怪——嗯,除了V10L FA以外的任何东西——但这是真的。 说你喜欢汽车的任何其他部分,因为这些东西基本上是主观的。 从驾驶的角度来看,经过500多英里的道路和轨道工作,我们都喜欢它。

对于钱,Corvette的V8仍然几乎是无与伦比的。 而且,尽管有其他缺点,我还是会阻止任何批评玛莎拉蒂发动机的人。 但我们在这里的偏好,在这家公司在这些道路上,让我们笑得最宽和最长的,是雷克萨斯LC500的V8。 好好享受吧——还有另外两个在这里——你还可以。

靛蓝汽车集团旗下兰乔幻影玛莎拉蒂提供的2017大型Turismo运动

雷克萨斯LC500的赛车关系

加州科斯塔梅萨的丰田赛车发展公司(Toyota Racing Development,TRD)是美国丰田(Toyota)——现在也是雷克萨斯(Lexus)——赛车引擎的所在地。 它负责生产和运行725bhp5.8升V8推杆发动机的六辆汽车在两个纳斯卡杯子。

它现在还负责预先准备DOHC发动机,非常类似于LC,在两辆IMSA雷克萨斯RC-F车。 为了了解丰田的V8赛车引擎,我们与史蒂夫·哈拉姆(SteveHallam)进行了交谈,他是TRD的高级经理,也是雷克萨斯IMSA项目的监督者。 为了了解坐在LC500发动机的比赛版本后面,我们也有IMSA司机罗伯特·阿隆在这里。

史蒂夫通过阿斯顿马丁,莲花队,麦克拉伦F1到TRD,所以毫不奇怪,(A)他是英国人,(B)他谈论了很多关于发动机的感觉。 但即使如此,当他告诉我们他们在这个工厂制造了多少发动机时,我们的下巴就撞到了地板上。 在这六辆丰田在38轮纳斯卡冲刺杯中运行时,200名员工总共制造了450台赛车发动机-是的,每年­–四百五十台。 每个都需要140个小时来建造,并精确地使用一次。 一些组件被重用,但许多组件被替换。 做这方面的总结,然后你的思想。

与NASCAR的引擎输出形成鲜明对比的是,该设施每年只为进入13航迹IMSA系列的两个雷克萨斯RC-Fs准备6个引擎。 这些发动机今年在日本制造,但将于2018年在TRD在这里建造。 尽管有几场IMSA比赛是多小时耐力项目,而代托纳是一场24小时的艰苦比赛,史蒂夫说“我们可能不会使用所有的六场比赛”。 它的容量略大于LC500在5.3升,并产生540bhp以上-具体数量取决于性能的平衡,这是不同的轨道。 但它是相同的32阀DOHC链驱动电机与双VVTi在红色雷克萨斯LC500。

太酷了。 但不像罗伯特的工作那么酷,那就是拧断GT3RC-F的脖子。 他认为他的自然吸气的V8与他班上的双胞胎TurboV6s、中引擎V10s等相比有什么不同? “它具有非常线性的力量,”他说。 他说,他觉得从顶点到最大功率的优势最大。 我们点头,好像我们在听,但我们的思想已经在轨道上的LC。

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